Actor de una fulgurante carrera que arranca a finales de los cincuenta y termina con su muerte en 1980 a causa del cáncer, Steve McQueen es un mito a medias entre el cine y el automóvil, la figura que mejor encarna la comunión entre ambos mundos. El personaje ejerce un atracción enfermiza que algunos no tenemos empacho en ocultar. Nos fascina su figura, sus papeles, su pasión por todo lo que tuviera motor y ruedas, su magnetismo personal... También tiene partes oscuras, muy oscuras, que le humanizan; tal vez demasiado. Delincuente juvenil de complicada infancia, ex marine, adicto a la coca, despótico e infiel por naturaleza, trató con absoluto desprecio a muchos de sus semejantes, sobre todo a sus mujeres. Un auténtico capullo, vaya.
Pero vamos lo que nos interesa, su amor por tuercas y tornillos ya desde muy temprana edad; a los veinte años se compra una Harley K con sidecar con la pasta que gana haciendo de camionero por las noches... y jugando al poker; en cuanto logra un buen papel en el teatro y le pagan lo primero que hace es pillarse un MG TC. Pronto descubre lo caro que resulta mantener un coche y, harto de romper ejes y cambiar radios, lo sustituye por una BSA 650. Es todavía un actor de segunda pero ya se comporta como una estrella y, claro, lo acaban echando. Así que cambia de tercio y se mete a reparar motos; hasta llegará a arreglar la de un tal... James Dean.
Al fin consigue un buen chollo, protagonizar la teleserie Wanted: dead or alive, en la que hace de tipo duro. Un verdadero éxito. Con chorros de dólares fluyendo por su cuenta, en 1958 adquiere su primer deportivo de verdad, un Porsche Speedster 1600 negro. Luego le sigue un Jaguar XKSS verde pata negra (sólo se hicieron 15) con carrocería de magnesio; y eso sólo será el comienzo. En 1963, después de rodar La gran evasión, el garaje de su nueva mansión en Brentwood, conocida como El Castillo, alberga un Mercedes 300 SL, un Ferrari Berlinetta Lusso 3 litros, AC Cobra, un Lincoln Town Car, una Triumph Bonneville, una Honda y varias motos de campo. Más adelante vendran un Packard Super 8, una Pierce de 1909, una Cyclone de 1915... En el momento de su muerte había llegado a acumular 55 coches y 210 motos.
Al poco de tener el Porsche Steve empieza a frecuentar Mullholand Drive, célebre carretera de curvas sobre las colinas de Hollywood, donde se dedica a retar a quemados como él hasta que llega la policía y salen a todo gas. De modo que para no meterse en -más- líos, a principios de 1959 decide tomar parte en pruebas locales organizadas por el California Sports Car Club. En mayo se inscribe en su primera carrera, en Santa Barbara, y sucede lo peor que podría haber pasado: gana. Desde entonces queda pillado por el virus del deporte del motor, adicción, como las otras que cultivaba, que no le iba a abandonar durante el resto de su existencia.
Así, cambia el Porsche por un Lotus Le Mans MkXI poniendo muy nerviosos a los productores, que ven la estrella en peligro y temen problemas de seguros. En Inglaterra, donde se encuentra rodando un filme, llama a BMC por si mientras tanto puede hacer "alguna carrerita..." Le dejan un Austin A40 con el que compite en pruebas locales, pilota un Mini en Brands Hatch y termina 3º tras Christabel Carlisle y Vic Elford, traba amistad con Stirling Moss y antes de irse adquiere un Cooper Formula Junior que se hace enviar a California, junto a un Mini Cooper S y un Land Rover. De vuelta a casa sigue haciendo carreras, y un día recibe una propuesta de un conocido equipo inglés invitándole a correr un campeonato en Europa. Ahí tendrá su hamletiano dilema: "No sabía si era un actor que corría o un piloto que actuaba".
La historia del cine nos dice que eligió la primera opción y ahí está su filmografía, pero ésta da también fe de que, en cuanto podía, metía coches y motos en el asunto. En El asunto Thomas Crown incluyó una parte de guión donde el protagonista anda en un buggy, que él mismo se hizo construir -con base VW y motor Corvair sobrealimentado de 180 CV, nada de bromas- y con el que casi arruina a la productora ¿Nos vamos haciendo una idea de lo car freak que llegaba a ser el tío? Correr le encantaba, era lo que más le gustaba del mundo, aparte de ligar y colocarse, actividades en las que también era un consumado maestro pero que no le proporcionaban los ingresos de actuar, lo cual sí colmaba su desmesurado ego.
Vamos a hacer algo doloroso: matar el mito. A pesar de conducir muy bien cualquier coche y ser un más que aceptable motorista, Steve no dobló todas las escenas que se le atribuyen, no porque no fuera capaz sino porque los productores de sus filmes no estaban dispuestos a que la gallina de los huevos de oro se les rompiese. O se los rompiera él mismo. Dos ejemplos: el famoso salto de la alambrada en La gran evasión, no es McQueen quien lo hace sino su amigo, el piloto Bud Ekins (bueno, la moto tampoco es una BMW sino una Triumph TR6 Trophy Bird disfrazada...). Tras el Charger que conduce el maestro de especialistas Bill Hickman en la celebérrima persecución de Bullit corre un Mustang manejado, de nuevo, por Ekins. La historia es ésta: Steve había rodado sólo la primera toma, en la que su coche choca ligeramente con una farola, y para la siguiente producción le engañó citándole en el set a las 10 de la mañana. Para entonces Ekins, teñido de rubio desde las 7, había terminado la carrera contra el Charger. La mala leche de Steve era ya legendaria, y su cabreo fue de los que hacen época.
McQueen seguía corriendo en cuanto tenía oportunidad, sobre todo enduros por el desierto, donde era uno piloto más del modesto Chicken Shit Racing Team. Y no lo hacía nada mal. El filme On Any Sunday de Bruce Brown lo retrata a la perfección. Según su amigo Steve Ferrry la velocidad era una válvula de escape de la presión de su vida de estrella, "El corría para sacar la mierda de su sistema. Antes de que empezara a competir iba arriba y abajo por las calles como un salvaje, con la poli tras él. Así que acabó canalizando esa energía en la competición". El sabía que en el estudio se le trataba como estrella, pero no era tonto, le decían lo que quería oir y se sentía un superhombre. En cambio, "cuando estás en una carrera de motos, al tío que corre a tu lado le importa una pito quien eres, y si te gana significa que es mejor hombre que tu. La competición me impide creerme que soy un regalo divino para la humanidad".
Contundente autoanálisis del gran narcisista que sin embargo jamás dejó de comportarse como un auténtico cerdo machista, homófobo y arrogante, lo cual no significa que debamos juzgarle por ello ¿Cómo reaccionaría cualquiera de nosotros viéndose convertido en megaestrella super rica con todo -coches, drogas, mujeres- a su alcance? Por paradójico que suene, la competición, esa arena donde se dirimen los más bajos instintos del hombre, impidió a Steve McQueen ser todavía más hijo de perra de lo que fue. Cosas veredes, amigos.
Volvamos al asunto con el libro dedicado a nuestra película fetiche, Le Mans. Se titula A French kiss with the dead y es bastante caro, unos 75 euros ¿Vale lo que cuesta? Difícil de decir: a los mcqueeneros acérrimos casi nos da lo mismo porque nos lo quedamos todo a cualquier precio (incluso llegamos a aceptarlo como regalo, suprema prueba de amistad) Eso de las obsesiones no tiene límite: hay quien husmea por la red en busca de las cosas más raras y llega a pagar lo que sea por cualquier minucia que tenga que ver con, por ejemplo, Alfonso de Portago, como la biografía de su ex novia o las memorias de un primo lejano, sólo para ver que lo que dice de él.
Al libro le sobran un centenar de páginas, las que dedica a contar la historia de la carrera y de algunas marcas participantes. Nunca está de más repasar las asignaturas Alfa Romeo, Ferrari, Lola, Matra y Porsche, pero dedicarle una cuarta parte de la obra me parece excesivo. Tras ese paréntesis entra en la etapa en la que McQueen se toma muy en serio su preparación para el rodaje y adquiere un Porsche 908 con el que correrá las 12 Horas de Sebring de 1970, haciendo equipo con Peter Revson. La pareja se alza hasta el 2º puesto, a pesar de que Steve conduce con un pie enyesado tras haberse caído corriendo en moto la semana anterior.
El resultado le legitima ante los pilotos profesionales -piensa- para rodar el filme participando en la carrera real, que es lo que él desea hacer. Pero Cinema Center, que coproduce la cinta y aporta el capital, no quiere correr el riesgo de perder a su estrella en un accidente. "Estaban ansiosos de apartar a Steve de la idea de que estaba haciendo un documental. Lo que querían era una producción dentro de la ortodoxia hollywoodiana, con un sólida línea argumental." La profunda frustación de Steve por este hecho, su falta de entendimiento con los directores, el caos emocional en el que vive y la marcha que lleva, convierten el rodaje en un marasmo.
El resultado es una de las películas más desastrosas, peor entendidas, y despedazada por la crítica. Su gestación fue caótica: el primer director, John Sturges, amigo de Steve y autófilo declarado, la mandó a la mierda tras dos meses de rodaje; su sustituto Lee J. Katzin la acabó como pudo entre accidentes, problemas financieros, huelgas... En esencia, la cosa se resume así: la película jamás tuvo guión ni hilo narrativo coherente que se le pareciera, pese a disponer de tres guionistas full time. McQueen lo tumbaba una y otra vez, o se negaba a seguirlo. El tenía una visión. Había visto On Any Sunday, pensó que su filme de carreras de coches sería un documental y dedujo que en un documental no hacía falta guión. Craso error.
Y sin embargo, nos encanta. Sabemos que es un verdadero peñazo pero no nos cansamos de revisitar Le Mans, quizás porque no buscamos en ella más coherencia que la proporcionada por un cúmulo de imagenes y sensaciones, fruto de la mente iluminada de un tipo tan zumbado como algunos de nosotros. Nos acercamos al final del camino: según apunta la tesis del libro, su inspiración pudo nacer en un viaje por carretera desde París a Barcelona, donde Steve y sus amigos iban a embarcar hacia Mallorca. Si cruzando el centro de Francia se le encendió la lucecita, vamos a elucubrar ahora que nuestro ídolo de pies de barro rumiara la película a la sombra del Morrot, delante de Montjuïc, mientras esperaba el cascarón de Trasmediterranea. A los barcelonautas mítomanos -tanto nativos como asimilados- nos complace pensarlo. Total, soñar es barato...
Manuel Garriga
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