Es increíble lo que uno aprende leyendo los periódicos. El sábado 1 de febrero nos enteramos de que "la aeronáutica catalana vive su segunda oportunidad", noticia a todas luces estimulante de la que, sin duda alguna, hay que congratularse. La sorpresa llega cuando, a continuación, descubrimos que "este sector se desertizó tras la Guerra Civil cuando los grandes del motor de aviación -Elizalde e Hispano Suiza- pasaron a fabricar coches." No es un suelto, una columna o un comentario. Es una de las noticias que abren la portada en el suplemento de la edición catalana del mejor diario del país.
Siempre habíamos pensado que estos grandes de España no fabricaron ni una triste rueda después de la guerra (la antigua factoría Hispano de La Sagrera fue pronto vendida a Pegaso para hacer camiones). Lo más curioso del reportaje es el recuadro Desde Ricart hasta Pagès y Caralt, donde Josep Maria Cortés nos cuenta que "Francesc Bonet y Dalmases se llevó un Panhard de París," -un motor, cabe suponer- "lo instaló en una especie de triciclo y, sin apenas proponérselo, fundó el sector del motor en Cataluña". ¿No es algo aventurado afirmar que tan crucial brazo de nuestra industria se pusiera en marcha con la mera colocación del modesto monocilíndrico de 1CV -fabricado por Gottlieb Daimler en Alemania y vendido por Panhard, su agente galo, a Bonet- en un triciclo de la especie triciclo triciclo (de tres ruedas tres) en 1889, quince años antes de que pudiera percibirse algún movimiento empresarial de cierta solidez?
Y si creíamos que esto arrancaba en 1904, al comprar el Mateu dels ferros los restos de la marca J. Castro, sucesora de La Cuadra, y fundar Hispano-Suiza con la dirección técnica del helvético Marc Birkigt (de ahí su dualidad nominal), pues no: resulta que "Bonet, Emilio de la Cuadra y el ingeniero alemán Marcus Birkigt inventaron el elegante Hispano Suiza, que luego pasó a manos del industrial Damià Mateu." Bonet, empresario textil de Reus amante del bel canto y de lo que entonces se llamaba curiosidades científicas (de ahí que comprara ese motor en París, y dos más; luego entregó uno de ellos como parte del pago de un Panhard Levassor nuevo y se olvidó del triciclo, que no iba ni p'atrás), murió dos años antes del fin del siglo XIX probablemente sin haber conocido al capitán de artillería levantino Emilio de La Cuadra i Albiol.
"Después del Hispano de Birkigt llegaron el Pegaso del ingeniero Ricart y el Nacional Pescara -un estilo de coche romántico, que auspició el general Primo de Rivera, forjador de un red de firmes especiales, primera red nacional de carreteras- de Julio de Rentería." Éste, comandante del mismo arma que La Cuadra, nada tuvo que ver con el Marqués de Pescara (sí, y mucho, con Elizalde), quien tres décadas antes de nacer el Z-102 diseñado por Ricart dilapidó parte de su cuantiosa fortuna y una sustanciosa tajada de subvenciones públicas en la creación del sublime Nacional-Pescara. Toda su producción: media docena de prototipos técnicamente sofisticadísmos en apenas un lustro. El romanticismo automovilístico llevado a su cénit máximo.
"Algunos modelos de aquellos años, como los Irigoyen, Pazos y Pladellorens, fabricados por Elizalde, fueron la antesala del motor de aviación, que dio fama internacional a la empresa catalana. Elizalde fue colectivizada en 1936 y devuelta a sus antiguos dueños (…) Sin embargo tras el trauma de la guerra, la industria aeronáutica había desaparecido." Tras el trauma de la guerra lo único que va a producir Elizalde -igual que la rama francesa de Hispano, que también sigue con los coches- son motores de avión (Beta, Tigre y Sirio, de 125 a 750 CV) diseñados y probados por ingenieros y pilotos como los Irigoyen, Pazos y Pladellorens, de carne y hueso todos ellos.
El día siguiente, domingo 2, otro rotativo barcelonés de vanguardia trae a Elizalde, una fábrica ambiciosa en El álbum de Lluís Permanyer. "Elizalde, que era de los que no se amilanaban, desafió el mercado con el lanzamiento en 1919 de un turismo que superaba todo lo visto hasta entonces, por calidad, potencia y volumen físico; baste decir que era tal su altura que una persona común resultaba casi tan alta como el capó; se trataba del afamado Tipo 48 RVE, así bautizado en honor de la Reina Victoria Eugenia. En el Salón de París causó gran sensación, hasta el extremo que inspiró a Bugatti la creación de una línea parecida; durante años acumuló toda suerte de marcas y triunfos deportivos, lo que le procuró un reconocimiento internacional. Sin embargo no cuajó en el mercado pues sólo lograron vender cinco unidades; sin duda, el coste astronómico, 60.000 pesetas, contribuyó a ello."
Lamentablemente, el Perma se hace un lío con los Elizalde. Lo que aparece en 1919 en el Salón de Barcelona es una variante del Tipo 20 denominada en efecto Reina Victoria Eugenia, (medidas: 4,5 m de largo; 1,7 de ancho, 3,3 de distancia entre ejes) con motor 4 cilindros de 3 litros. Dos años después se presenta en el Salón de París el Tipo 48 -también citado como Super Cumbre- que es el enorme coche descrito (5,6 m de largo, 1,8 de ancho, 4,3 de batalla) con motor 8 cilindros de 8,1 litros, dotado de culatas de bronce y válvulas (cuatro por cilindro) en cabeza, 180 CV de potencia, caja de 4 relaciones… Un tour de force técnico que sin duda llamó la atención de Ettore Bugatti; si además le inspiró la creación de una línea parecida esto es sólo una hipótesis formulada por Rodriguez de la Viña: Le Patron tenía sus propios planes: el célebre Royale, de dimensiones aún más colosales (4,5 m de batalla), con un motor todavía mayor (12,7 litros) y más potente (250 CV) pero de sólo tres válvulas por cilindro y cambio de 3 marchas, no llegó hasta bastante más tarde -en 1927- porque, según Miguel Elizalde Biada, la marca barcelonesa todavía detentaba la patente de este tipo de automóvil.
Sí hay empero curiosas concomitancias: del Royale, pensado para testas coronadas por su desorbitado precio y elefantiásticas características, sólo se construyeron cinco; uno de ellos encargo de... Alfonso XIII, que en 1931 retiró su pedido por obvias razones. Del Super Cumbre también se hicieron cinco: uno para uso propio de la familia Elizalde; dos vendidos a Argentina y a Cuba; otro se dice que adquirido por Charles Faroux, pope de la prensa automovilística francesa y de las 24 Horas de Le Mans; y se ignora el destino del quinto (su caja de cambios trabajó muchos años acoplada a una rectificadora). De lo que no hay duda es que ni el Tipo 48 ni el RVE acumularon un solo triunfo deportivo (sí lo hicieron los 29, 51 y 518, creados para la competición) y ni mucho menos reconocimiento internacional dado que jamás salieron a correr fuera de España. La suerte de Elizalde fue efímera.
A menudo se nos achaca a los especialistas ser picajosos en exceso, lo cual puede ser -o no ser- perfectamente cierto. Hay que admitirlo. Pero la historia de la industria del motor, disciplina si se quiere menor, tampoco es para tratarla con tanta ligereza. Todo esto sucedió aquí, nos ocurrió a nosotros y pasó hace relativamente poco tiempo, así que no estamos ante arcanos tan insondables. No hace falta mucha ciencia para tratar el tema con un mínimo de propiedad. No sólo existe bibliografía suficiente para documentarse (Ciuró, Gimeno, Polo y otros); hasta en el mar de detritus informativos que flotan por internet se encuentran islas de credibilidad donde atracar con garantías. En este caso, sin navegar más lejos, la propia web de la Fundación Elizalde. Huelgan otros comentarios.
Manuel Garriga
|
